文章出處:知識中心 網(wǎng)責任編輯: 洛陽軸承 閱讀量: 發(fā)表時間:2020-09-10 14:18:20
隨著航空航天技術的發(fā)展,軸承鋼的種類和承溫能力逐漸提高。我國航空航天軸承的熱處理技術一直處于發(fā)展階段,但與國外軸承鋼的熱處理技術相比仍有一定的上升空間??偨Y國內(nèi)外航空航天軸承鋼及熱處理技術的發(fā)展,主要論述了GCr15、8Cr4Mo4V、G13Cr4Mo4Ni4V等軸承鋼的熱處理技術,介紹了GCrl5軸承鋼的馬氏體等溫淬火、貝氏體等溫淬火、馬氏體+貝氏體混合等溫淬火組織,詳細介紹了國外M50軸承鋼的熱處理工藝方法、工藝參數(shù)及獲得的熱處理組織。
航空航天事業(yè)的發(fā)展對軸承提出了更高的要求,同時航空軸承制造技術一直引領著軸承技術的發(fā)展,航空航天事業(yè)的發(fā)展極大地促進了軸承技術和軸承鋼的發(fā)展?,F(xiàn)階段航空軸承的發(fā)展比較迅速。
美國航空發(fā)動機制造技術在世界上一直處于領先地位,軍用發(fā)動機的推重經(jīng)歷著從開始的2~3級提高到第1代航空發(fā)動機的7~8級、第2代航空發(fā)動機的10~12級,再到正在研發(fā)的第3代航空發(fā)動機15~20級的發(fā)展歷程。作為航空發(fā)動機關鍵基礎件的主軸軸承,我國產(chǎn)品的壽命和可靠性與國外相比仍具有較大的提升空間,這成為制約我國航空發(fā)動機壽命提升的主要因素之一。軸承材料的性能,是決定軸承使用壽命和可靠性的關鍵因素。目前國外軸承鋼從20世紀中期至今已發(fā)展到第3代,包括常溫使用,溫度<150℃的第1代,如軸承鋼AISI52100(國內(nèi)牌號GCr15);中溫使用,溫度<350℃的第2代,如M50(國內(nèi)牌號8Cr4Mo4V)和M50NiL(國內(nèi)牌號G13Cr4Mo4Ni4V,主要用于軸承鋼套圈)。
近10年來,美國研發(fā)了第3代航空發(fā)動機用軸承齒輪鋼,其代表性鋼種為耐500℃高溫的高強耐蝕軸承鋼CSS- 42L (國內(nèi)牌號BG801)和耐350℃高氮不銹軸承鋼X30 ( Cronidur30 )。
目前國內(nèi)航空軸承的制造和使用仍然以GCr15、8Cr4Mo4V和G13Cr4Mo4Ni4V為主,國內(nèi)軸承鋼的分類和應用情況如表1所示。軸承鋼的使用溫度及力學性能水平?jīng)Q定了軸承鋼的發(fā)展歷程。在使用溫度不高的情況下,主要以GCr15為主,隨著發(fā)動機推重比的提升,對軸承的強度和承溫能力提出更高的要求。因此,設計仿制的8Cr4Mo4V鋼應運而生,其使用溫度可達316℃,但是該鋼的沖擊韌性低,為了提高軸承抵抗沖擊的能力,又發(fā)展出了G13Cr4Mo4Ni4V鋼,其使用溫度與8Cr4Mo4V鋼相當,為滲碳后使用的軸承套圈用鋼,大幅度提高了軸承套圈的耐沖擊能力,但與之相配合的滾動體仍然采用8Cr4Mo4V鋼。隨著軸承制造技術的改進和使用溫度的進一步提高,軸承制造結構越來越復雜,甚至要求軸承和齒輪一體制造,這就需要制造材料既能滿足軸承套圈的使用要求,又能滿足齒輪的使用要求,因此既適用于制造軸承,又適用于制造齒輪的鋼種BG801誕生了。
軸承服役失效形式主要有2種,即最常見的接觸疲勞破壞和占次要地位的磨損破壞。由于要承受較高的接觸應力(一般高達2~5GPa)、多次循環(huán)接觸疲勞應力以及滑動磨損的工作環(huán)境,要求軸承具有高抗塑性變形及抗摩擦磨損能力、高旋轉精度及尺寸精度、高尺寸穩(wěn)定性、長的使用壽命和高的可靠性;對于在特殊條件下工作的軸承,還必須具有耐沖擊、高dn值(軸承內(nèi)徑與轉速的乘積)、耐高溫和低溫、防腐蝕和抗磁等性能。因此,對軸承鋼的綜合性能要求越來越高,需要其具有一定的淬透性和淬硬性、均勻的硬度分布,以及高的耐磨性能、拉伸或壓縮強度、接觸疲勞強度、塑性和韌度。并具有一定的耐腐蝕性能以及更長的使用壽命。這就需要軸承鋼具有優(yōu)異的熱處理組織和性能。
1、GCr15軸承鋼的熱處理
GCr15材料常用來制作室溫下工作的航空航天軸承,其化學成分見表2。
GCr15 軸承鋼具有良好的耐腐蝕性和耐磨性以及較高的抗壓強度,屈服極限為2 000 MPa,熱處理后抗拉強度能夠達到2250MPa。GCr15軸承鋼常用熱處理方法有4種:第1種為淬火后直接冷卻至室溫,獲得馬氏體組織;第2種為馬氏體等溫淬火,經(jīng)回火后獲得回火馬氏體組織;第3種為貝氏體等溫淬火,獲得貝氏體組織;第4種為馬氏體+貝氏體混合等溫淬火組織,回火后獲得回火馬氏體+貝氏體混合組織。GCr15 鋼等溫熱處理工藝曲線見圖1。
對GCr15軸承鋼進行上述3種等溫熱處理后的組織進行觀察,如圖2所示。馬氏體等溫淬火后獲得的組織為針狀回火馬氏體+碳化物+殘留奧氏體,如圖2(a)所示;貝氏體等溫淬火后獲得的組織為下貝氏體+碳化物+少量殘留奧氏體,如圖2 (b)所示;馬氏體+貝氏體等溫淬火獲得的組織為回火馬氏體+下貝氏體+碳化物+少量殘留奧氏體,如圖2 (c )所示。
GCr15軸承鋼的貝氏體等溫淬火相較于常規(guī)的淬火+低溫回火,能提高鋼的比例極限、屈服強度抗彎強度和斷面收縮率,具有更高的沖擊韌性和斷裂韌性,尤其適合耐沖擊和潤滑不良的鐵路軸承。獲得3種組織的GCr15鋼的硬度均能滿足軸承使用要求,研究結果表明下貝氏體的硬度低于馬氏體的硬度,GCr15鋼的硬度隨著馬氏體量的減少和貝氏體量的增加而降低,下貝氏體、下貝氏體+馬氏體復合組織的強度均高于回火馬氏體。下貝氏體組織、下貝氏體+馬氏體復合組織的沖擊韌性高于回火馬氏體組織的沖擊韌性。
2、8Cr4Mo4V 軸承鋼熱處理
隨著航空發(fā)動機推重比及工作溫度的提高,具有更高承溫能力的8Cr4Mo4V鋼成為航空發(fā)動機主軸軸承常用鋼種之一,航空航天發(fā)動機要求軸承鋼在150~350 ℃的高溫下使用,在高溫下能夠保持高強度、高硬度,并且具有良好的韌性和接觸疲勞性。8Cr4Mo4V鋼廣泛用于工作溫度低于316 ℃、dn值低于2.4×106的航空發(fā)動機主軸軸承。航空發(fā)動機主軸軸承的重載和高溫服役條件要求軸承制造材料具有優(yōu)異的摩擦性能和機械性能。
與8Cr4Mo4V相對應的國外航空發(fā)動機用鋼種為M50鋼,國外高速軸承鋼的熱處理過程使其具有高硬度、均勻的細晶粒,在較大溫度范圍內(nèi)保持尺寸穩(wěn)定性。國外ASM Handbook熱處理分卷中軸承用M50鋼的名義化學成分如表3所示。
M50鋼經(jīng)奧氏體化后,采用任何冷卻速率,在15min內(nèi)將奧氏體冷卻至205℃或者更低,都能夠產(chǎn)生高硬度。為了降低變形、殘余應力和裂紋形成傾向,最佳的冷卻工藝曲線如圖3所示。
為了獲得最佳的軸承性能,熱處理加熱期間可采用2次或3次預熱處理,然后進行淬火,再進行深冷處理或回火處理,回火處理要求冷卻至40℃以下。M50軸承鋼可以在真空爐或氣體保護爐中進行加熱奧氏體化處理,大多數(shù)軸承制造熱處理選擇在中性熔融鹽浴或鹽浴槽中進行。零件在奧氏體化前應該預熱,以降低高溫奧氏體化階段的保溫時間。如果采用單級預熱,預熱溫度采用815~870℃,保溫時間為5~15min。如果采用多級預熱,要求的溫度及保溫時間見表4。
(來源:軸承雜志社)
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